Aikamatka arkeen –radiosarjan seitsemännen osan aiheena on autoilu. Ohjelmassa kuullaan myös aiheeseen liittyvää Ylen arkistomateriaalia.
Nykyisin autoja on Suomessa 3,5 miljoonaa eli yksi auto1,6 suomalaista kohti. Autoilu liittyy tänä päivänä kaikkeen. Aamulla työmatkan aluksi lapset viedään autolla päivähoitoon, töiden jälkeen haetaan takakonttiin ruokaostokset kaupasta ja illalla kuljetetaan lapsia harrastuksiin. Aina ei ole ollut näin.
Autoilun historiasta kertoo liikennehistorioitsija Tapani Mauranen tieliikennemuseo Mobiliasta. Ohjelmassa kuullaan myös aiheeseen liittyvää arkistomateriaalia.
Ennen vuotta 1900 Suomessa ei tiedetä olleen tai edes käyneen autoja. Silloin liikuttiin lihasvoiman avulla.
-Yleinen käsitys on että hevosilla kuljettiin paljon, mutta kansan parissa hevonen oli itse asiassa aika harvinainen. Talollisilla oli toki hevosia ja varakkaat liikkuivat hevosvoimalla, mutta tavallinen kansa käveli sekä pidempiä että lyhyempiä matkoja.
Polkupyörä tuli 1900-luvun alussa. Se oli hevosta halvempi eikä vaatinut ruokkimista eikä tallia.
Höyryvoimalla toimivat laivat ja junat olivat suuri mullistus: liikkumaan pääsi ilman ihmisen tai hevosen lihasvoimaa.
Ensimmäinen auto nähtiin Turussa
Mikä sitten oli ensimmäinen auto Suomen kamaralla? Siihen ei Maurasen mukaan löydy varmaa vastausta.
-Auto tuli Suomeen myöhään, vasta 1900-luvulla, kun se muihin Pohjoismaihin ja Baltian maihin tuli jo 1800-luvulla. Ensimmäinen varma autohavainto on toukokuulta 1900, jolloin turkulainen maatalouskauppian Viktor Forselius toi myytäväksi Benz-merkkisen auton.
Samoihin aikoihin myös kaksi tukholmalaista kauppiasta, Schubert ja Wagner, ilmoittelivat aktiivisesti lehdissä myytävistä autoista. On myös mahdollista ja todennäköistäkin, että ensimmäiset autot Suomessa ovat olleet Karjalan kannaksella liikkuneiden venäläisten autoja.
Taksitoiminta sai alkunsa 1906
Uusi keksintö herätti kovasti kiinnostusta. Ensimmäinen autolehtikin perustettiin ihan 1900-luvun alussa, mutta se sai pian nolon lopun.
-Automobilen-lehti alkoi ilmestyä vuonna 1906, ja sitä ehti tulla kahdeksan numeroa. Lehti järjesti Oulunkylän raviradalla autokilpailut, joihin tuli runsaasti väkeä, muttei yhtään autoa. Se oli skandaali, johon lehti kuoli.
Henkilöautoilla ei tuolloin ollut juurikaan liikenteellistä merkitystä. Käänne tapahtui vuonna 1906, jolloin ensimmäinen vuokra-automobiili eli taksi aloitti toimintansa Helsingissä.
-Taksien myötä tavallinen ihminenkin saattoi tutustua autoon, maksua vastaan. Taksi olikin auton keskeisin käyttömuoto ennen ensimmäistä maailmansotaa, jolloin autoilu käytännössä loppui, koska polttoainetta ei saatu.
Sodan tuomasta takaiskusta toipumista vaikeutti valuuttapula. Käänne tapahtui vasta vuonna 1923, jolloin alkoi autoistumisen toinen aalto.
Linja-autolla markkinoille
Taksien lisäksi liikenteessä oli linja-autoja ja kuorma-autoja. Linja-auto toi koneellisen voiman tavallisen ihmisen käyttöön.
Linja-autolla pääsi myös sinne, minne junalla ja höyrylaivalla ei päässyt. Sen kyydissä maaseudun asukkaat pääsivät myymään tuotteitaan torille. Linja-auto edistikin kaupallisen maataloustuotannon nousua.
Autot olivat alkuvaiheessa Euroopasta, Saksasta ja Ranskasta, mutta ensimmäisen maailmansodan jälkeen markkinoille tuli myös amerikkalaisaia autoja.
Auto oli tietysti aikanaan valtava ihme ja isoa itsestään liikkuvaa laitetta mentiin jopa pakoon. Hankaluuksia aiheutti myös se, että hevonen, tärkein tavaraliikenteen kuljetusväline, pelkäsi autoa.
-Sattui onnettomuuksiakin, kun hevonen autoa pelästyessään vauhkoontui, tai pakeni metsään. Alkuvaiheessa autoilulle tehtiin läänikohtaisia sääntöjä, jotka maaherra lähetti kunnille hyväksyttäväksi. Parikymmentä kuntaa halusi jopa kieltää autoilun alueellaan, mutta kuntien toimivalta ei riittänyt siihen eivätkä kiellot tulleet voimaan, Mauranen kertoo.
Vuoteen 1937 mennessä linja-autojen reittiverkko oli lähes tyhjästä laajentunut kattamaan jo 90 % Suomen tiestöstä.
Kieltolaki rikastutti kuljetusliikkeitä
-1920-30-luvulla kehitys oli nopeaa. Autojen tuonti lähti liikkeelle vaivalloisesti valuuttapulan takia eikä autotehtaillakaan ollut toimitusvalmiutta. Noin vuonna 1923 autokanta lähti kovaan nousuun ja ennen 1930 luvuln lamaa rakennettiin merkittävä osa linjaliikenteen verkostoa. Mutta lama koetteli linjaliikennettäkin, koska alalle oli syntynyt liikatarjontaa.
-Taksiyhtiöt kilpailivat ja autoliikkeillä oli jopa omia taksitolppia, joiden alle saivat tulla vain omat merkit. Auton sai helposti, samoin virkapuvun ja pohjakassan, eli kynnys alalle oli matala.
Kieltolain aikana autoilijat sekaantuivat pirtukuljetuksiin ja salakauppaan, kun normaali taksitoiminta ei elättänyt. Autoalan maine kärsi pitkään hämärästä varainhankinnasta.
Yksityisautojen määrä kasvoi hitaasti
Vaikka ammattiautoilun puolella oli liikakapasiteettia, niin samaan aikaan yksityisautoja oli Suomessa oli vähän. Omille autoille ei maatalousyhteiskunnassa ollut juuri käyttöä. Luonnonolotkin hidastivat autoistumista.
-Teitä ei juuri aurattu ennen autoja eivätkä hevosille rakennetut tiet kestäneet raskasta linja- ja kuorma-autoliikennettä. Iso osa teistä jouduttiin rakentamaan uudestaan ja usein uuteen paikkaan. Suomi oli köyhä maa eikä autoa huvin vuoksi hankittu. Ei ollut juuri työmatka-ajoakaan, kun työpaikka maaseudulla oli siellä missä asuttiinkin, Mauranen kuvailee.
Kaupungitkin olivat pieniä ja työmatkat siellä lyhyitä. -Jos ajattelee arkipäivän tilanteita, niin vuonna 1952 oli enemmän kaupan vähittäismyymälöitä kuin autoja. Eikä herrasväki itse käynyt kaupassa, vaan lähetti piian asialle.
Sota-aikana autot seisoivat
Sota-aikana autojen määrä suorastaan romahti.
-Sota-aikana kotirintaman autot pantiin seisomaan ja taksiliikennekin oli vähäistä. Sotatoimialueella tarvittiin lähinnä raskasta kuljetuskalustoa. 1940-luvulla ei juuri saatu bensiiniä ja siksi autoissa käytettiin puu- ja hiilikaasua. Myös varaosien saanti oli vaikeaa, varsinkin renkaista oli pulaa.
Koko 1940-luvun Suomessa enemmän kuorma- kuin henkilöautoja.
Sodan jälkeen autokanta kasvoi hitaasti. Vuonna 1939 Suomessa oli yksi henkilöauto 154 suomalaista kohden. 1950-luvun alussa yhtä autoa kohden oli yhä 150 suomalaista. Sen jälkeen henkilöautojen määrä lähti nousuun. Vuodesta1950 vuoteen 1962 henkilöautojen määrä kymmenkertaistui. Vuonna 1962 oli enää 17 henkeä autoa kohden.
Autoja idästä
-Sotien jälkeiset valuuttaongelmat ratkaistiin osittain itäautoilla, jotka oikeastaan käynnistivät Suomen autoistumisen viimeisen vaiheen. Suomeen alkoi tulla Skodia ja Moskvitseja. Voi sanoa, että 50-luku oli itäautojen aikaa.
Vuonna 1962 länsimaisten autojen tuonti vapautettiin. Verotus nousi, mutta länsiautojen kauppa kävi hyvin. Seuraavan kymmenen vuoden aikana henkilöautokanta yli kolminkertaistui. Vuonna 1974 yhtä autoa kohti oli enää 5 suomalaista ja vuonna 1986 enää 3. Nykyään yhtä autoa kohti on 1,6 suomalaista.
-Tämä itäautot vastaan länsiautot keskustelu on myöhemminkin jatkunut. Suomessa itäautoilla on ollut suuri merkitys.
Henkilöauton merkitys oli pieni 1960-luvulle asti: sitä ennen vain pieni osa kansasta on pystynyt hankkimaan auton. -Voi sanoa, että 60-luvulle asti keskeisintä oli ammattiautoilu eli linja-auto- ja taksiliikenne.
Autoistuminen ei kuitenkaan tapahtunut koko maassa tasaisesti.
-Ensin vallattiin kaupunkien rantakadut. Painopiste oli huviajelussa pitkin rantoja eli autoilu alkoi hyvistä olosuhteista kiireettömästi kesäaikaan. Autoja oli oikeastaan eniten siellä, missä niitä vähiten tarvittiin, missä liikenneolosuhteet olivat muutenkin hyvät. Maaseudulla autoja oli vähän.
Autot tulevat maaseudulle
Kun autoistuminen pääsi vauhtiin, se ulottui maaseudullekin. -Nyt maanviljelijät ovat kaikkein autoistunein ryhmä Suomessa, mikä tietysti on ymmärrettävääkin, koska maaseudulla ei oikein tule toimeen ilman autoa.
1980-luvun loppupuolen nousukaudella autoja myytiin enemmän kuin koskaan aiemmin tai myöhemmin. 1990-luvun laman aikana autokauppa taas romahti.
Nykyisin auto liittyy lähes kaikkiin arjen toimintoihin. -Samalla yhteiskunnan rakentamisen lähtökohdaksi on otettu se, että ihmiset liikkuvat henkilöautolla. Tämä näkyy esim. kauppojen ja kauppakeskusten suunnittelussa ja sijoittumisessa.
-Jos ajatellaan autoa ihmisen elinympäristöä muokkaavana tekijänä niin on harvoja saman luokan tekijöitä . Ehkä sähkö on yksi ja radio ehkä toinen.
Autoilu on arkipäiväistynyt, yhä useamman asian hoitamiseen vaaditaan auto.
-Vähän samoin kuin tietokonettakin tarvitaan nykyään lähes joka paikassa. Näiden kahden asian "diktatuuri", jonkinlainen totaalitaarinen rakennelma alkaa olla suhteellisen aukoton ja sen purkaminen voi olla vaikea asia, Mauranen miettii. -Mitä tapahtuu, jos auton käyttö jostain syystä tulee mahdottomaksi?
Perustuu ohjelmaan: Aikamatka arkeen: Autoilun historia Toimittaja: Seppo Heikkinen Haastateltavana: liikennehistorioitsija Tapani Mauranen Nettitoimittaja: Raili Löyttyniemi
